Die Circum-Baikal-Bahn ist ein 1902 bis 1905 gebauter Abschnitt der Transsibirischen Eisenbahn am steilen Südwestufer des Baikalsees. Erhalten ist die 89 Kilometer lange Strecke von Port Baikal über Kultuk nach Sljudjanka mit 38 Tunneln und über 200 Brücken. Seit 1956 ist sie eine Sackstrecke und steht als technisches Denkmal unter Schutz.
Was genau ist die Circum-Baikal-Bahn?
Die Circum-Baikal-Bahn ist heute die eingleisige Nebenbahn, die von Sljudjanka an der Südwestspitze des Sees über Kultuk am Steilufer entlang bis zur Station Baikal am Ausfluss der Angara führt. Der Name bezeichnete ursprünglich mehr: Während des Baus hieß so die ganze Lückenstrecke der Transsib von der Station Baikal um das Südende bis Mysowaja am Ostufer, 244 Werst oder rund 260 Kilometer. Eine eigene Bahnverwaltung mit diesem Namen gab es nie, nur eine Bauverwaltung; die fertige Linie gehörte zur Transbaikal-Bahn, seit 1934 zur Ostsibirischen Eisenbahn.
Der östliche Teil von Sljudjanka nach Mysowaja ist bis heute Hauptstrecke der Transsib, deren Geschichte am See die Seite über die Transsib am Baikalsee erzählt. Der westliche, schwierigste Teil an den Felsen zwischen dem Angara-Ausfluss und Kultuk verlor 1949 seine Funktion und ist seit 1956 vom übrigen Netz nur noch über Sljudjanka erreichbar. Gezählt werden die Kilometer bis heute ab Irkutsk-Sortirowotschny, der früheren Station Innokentjewskaja: Die Station Baikal liegt bei Kilometer 72, Kultuk bei 156, Sljudjanka II bei 161.
Daraus erklären sich die unterschiedlichen Längen, die in Reiseführern und Lexika stehen. Sie messen verschiedene Abschnitte desselben Gleises:
| Abgrenzung | Länge | Bezug |
|---|---|---|
| Baikal – Kultuk (Westabschnitt, Denkmalbereich) | 84 km | Strecke an der Steilküste |
| Baikal – Kultuk nach Reiseführer 1908 | 80,82 Werst, rund 86 km | Vermessung der Bauzeit |
| Baikal – Sljudjanka II | 89 km | heutige Nebenbahn, Kilometer 72 bis 161 |
| Baikal – Sljudjanka I | 94 km | Bahngelände bis zum Hauptbahnhof |
| Baikal – Mysowaja | 244 Werst, rund 260 km | ganze Uferlinie von 1905 |
Wie wurde die Bahn am Steilufer gebaut?
Gebaut wurde sie weitgehend von Hand und mit Sprengstoff, auf dem Höhepunkt 1903 von rund 15.000 Arbeitern gleichzeitig. Die Entscheidung für die Uferlinie fiel am 22. Juni 1901, nachdem geologische Gutachten unter Iwan Muschketow die Variante durch das Irkut-Tal wegen drohender Hangrutschungen ungünstiger bewertet hatten. Die Bauleitung hatte der Ingenieur Boleslaw Sawrimowitsch. Am leichteren Ostteil von Mysowaja nach Tanchoi und weiter nach Sljudjanka wurde schon seit Ende 1899 gearbeitet, am Steilufer zwischen Kultuk und der Station Baikal erst ab dem Frühjahr 1902; die ersten Tunnel wurden im Dezember 1902 angeschlagen.
Das Ufer steigt hier in 270 bis 400 Meter hohen Felshängen aus dem See auf, Platz für eine Baustraße gab es nicht. Fast alles Material außer dem Bruchstein vor Ort kam übers Wasser, im Sommer auf Lastkähnen, im Winter mit Pferdeschlitten über das Eis. Auf dem Westabschnitt mussten je Kilometer rund 97.000 Kubikmeter Erde und Fels bewegt werden, ein Vielfaches dessen, was bei anderen russischen Bahnen jener Zeit üblich war. In einigen Tunneln wurde mit elektrischen und pneumatischen Bohrmaschinen gearbeitet, doch auch damit kam der Vortrieb im Mittel nur knapp einen Meter am Tag voran, von Hand rund einen halben Meter.
Die Arbeitskräfte kamen von weit her. Neben Arbeitern aus Sibirien und dem europäischen Russland waren Sträflinge und Verbannte eingesetzt, vor allem am Ostteil. Für die Tunnel und das Mauerwerk warb die Bauverwaltung erfahrene Steinmetze und Tunnelbauer aus dem Ausland an, darunter Italiener, Griechen, Albaner, Montenegriner und Türken, die nach zeitgenössischen Angaben ein Mehrfaches der russischen Arbeiter verdienten. Italienische Unternehmer bauten mehrere Tunnel und Galerien; an eine von ihnen errichtete Stützmauer bei Kilometer 102 bis 103 erinnert der Name des Haltepunkts Italjanskaja Stenka, die Italienische Mauer.
Der Krieg mit Japan ab Februar 1904 trieb das Tempo hoch. Am 1. Oktober 1904 fuhren die ersten Arbeitszüge um das Südende; der letzte Gleisnagel soll schon im September 1904 am Bach Kirkirei geschlagen worden sein, der Überlieferung nach vom Verkehrsminister Michail Chilkow selbst. Den Regelbetrieb nahm die Strecke am 29. Oktober 1905 auf. Die Kosten lagen weit über denen anderer Abschnitte der Transsib. Alexandrow beziffert sie 1991 auf 257.000 Rubel je Werst, gegenüber 35.000 Rubel bei der Westsibirischen und 74.000 Rubel bei der Transbaikal-Bahn; andere Darstellungen nennen niedrigere Werte, aber ebenfalls deutlich mehr als für die übrigen Abschnitte.
Wie viele Tunnel, Brücken und Galerien hat die Strecke?
Auf der heutigen Strecke liegen 38 Tunnel in Betrieb; dazu kommen über 200 Brücken und Viadukte, mehr als 200 Stützmauern und acht genutzte Schutzgalerien, fünf aus Stein und drei aus Stahlbeton. Die genauen Zahlen streuen zwischen den Quellen, weil sie Verschiedenes zählen: das erste oder beide Gleise, den Westabschnitt oder die ganze Linie, Tunnel mit oder ohne die angebauten Galerien. Der Irkutsker Geologe Alexander Chobta, der die Bauberichte ausgewertet hat, weist darauf hin, dass selbst amtliche Dokumente für dieselben Bauwerke unterschiedliche Längen angeben.
| Bauwerk | Angabe | Bezug und Quelle |
|---|---|---|
| Tunnel | 38 in Betrieb, zusammen 9.063 m | heutige Strecke, Nachschlagewerk „Krugobaikalka“ |
| Tunnel | 39, zusammen 7.220 m | Baikal – Kultuk, Reiseführer 1908 |
| Tunnel | 39 beim ersten Gleis, 2 beim zweiten, zusammen 41 | ganze Linie, Chobta; Nr. 9 nicht erhalten |
| Längster Tunnel | rund 777–779 m | Nr. 12 am Kap Polowinny, Kilometer 109–110 |
| Galerien aus Stein | 14–16 frei stehende, davon 5 in Nutzung, dazu Anbauten an Tunnelportalen | Westabschnitt, ab 1904 errichtet; Chobta, „Krugobaikalka“ |
| Brücken, Viadukte, Durchlässe | 241 (erstes Gleis) bis 248 | Chobta; Nachschlagewerk „Krugobaikalka“ |
| Stützmauern | 229 (erstes Gleis) bis 268 | Chobta; Nachschlagewerk „Krugobaikalka“ |
Die Tunnelzahl wuchs mit jeder Planungsstufe. Nach den Erkundungen von 1898 und 1899 rechnete man mit 19 Tunneln, das Projekt von 1901 sah 33 vor, gebaut wurden schließlich 38 auf dem Westabschnitt, alle mit Platz für zwei Gleise. Schutzgalerien waren gar nicht vorgesehen; erst als im regnerischen Herbst 1903 an frisch angeschnittenen Hängen die Felsen nachrutschten, beschloss die Bauverwaltung, Galerien vor die Tunnelportale und über besonders gefährdete Einschnitte zu setzen. Auf der Live-Seite zur Rundreise am Baikalsee stehen die 89 Kilometer und 38 Tunnel mit zusammen rund neun Kilometern Länge; das entspricht der Zählung der heute befahrenen Strecke in der Tabelle oben.
Warum heißt die Strecke die „goldene Schnalle“?
Die Strecke heißt „goldene Schnalle am stählernen Gürtel Russlands“, weil sie die beiden Hälften der Transsib zusammenschloss und weil sie so teuer war. N. A. Alexandrow führt sie 1991 in seinem Aufsatz zur Geschichte der Strecke in der Fachzeitschrift Schelesnodoroschny Transport als älteren Beinamen an, und sie findet sich in russischen Darstellungen bis heute. Das Bild passt in doppelter Hinsicht: Ohne das kurze Stück am Südende blieb der lange Gürtel offen, und je Kilometer hatte es deutlich mehr gekostet als die übrigen Abschnitte.
Wie wurde aus der Hauptstrecke eine Sackbahn?
Aus der Hauptstrecke wurde eine Sackbahn, als 1949 eine kürzere Bergstrecke von Irkutsk direkt nach Kultuk eröffnet und 1956 die Zufahrt über das Angaraufer vom Irkutsker Stausee überflutet wurde. Zuvor hatte die Bahn bis 1914 ein zweites Gleis erhalten, wobei für neue Brücken bereits Stahlbeton verwendet wurde, und ihre Leistung war von anfangs 7 bis 15 auf bis zu 48 Zugpaare am Tag gestiegen. Im Bürgerkrieg sprengten Einheiten der Roten Armee auf dem Rückzug vor dem Tschechoslowakischen Korps am 23. Juli 1918 den Kirkidai-Tunnel Nr. 39 östlich von Sljudjanka; fast drei Wochen ruhte der Verkehr.
Nach 1956 verlor die Strecke ihre Bedeutung schnell. Die Bewachung von Tunneln und Brücken wurde eingestellt, eines der beiden Gleise wurde abgebaut, die Siedlungen an der Strecke leerten sich, und Anfang der 1980er-Jahre wurde sogar über eine Stilllegung oder eine Straße auf der Trasse diskutiert. Zugleich wuchs das Interesse an der Bahn als Denkmal: 1975 erfasste eine Expedition der Allrussischen Gesellschaft für Denkmalschutz die Bauwerke, und am 21. Dezember 1982 erklärte der Gebietssowjet von Irkutsk den Abschnitt Baikal – Kultuk zum architektonisch-landschaftlichen Schutzgebiet. Heute steht die Strecke als Ensemble „Komplex der Circum-Baikal-Bahn“ unter Denkmalschutz von föderaler Bedeutung. Das Bahngelände selbst gehört nicht zum Pribaikalski-Nationalpark; dieser beginnt oberhalb, rund 100 bis 200 Meter vom Ufer entfernt.
In den 1980er- und 1990er-Jahren wurden Bauwerke gesichert und das Gleis auf ganzer Länge erneuert, wobei man es in den Tunneln in die Mitte legte. Zum hundertjährigen Bestehen 2005 erhielt die Station Baikal ein neues Empfangsgebäude mit einer Ausstellung zur Geschichte der Strecke, und der Bahnhof von Sljudjanka wurde instand gesetzt. Die Stadt am anderen Ende mit ihrem Marmorbahnhof beschreibt die Seite über Sljudjanka.
Welche Gefahren drohen der Strecke?
Die größte Gefahr sind Steinschlag, Felsstürze und Muren. Schon die ersten Gutachter bemerkten die starke Verwitterung der Gesteine, und das Anschneiden der Hänge beim Bau verstärkte die Hangbewegungen erheblich; Sprengungen öffneten zusätzliche Klüfte im Fels. Nach Angaben der Ostsibirischen Eisenbahn wurden zwischen 1930 und 1984 rund 1.200 Felsstürze und Muren an der Strecke registriert, dazu etwa 500 Fälle, in denen einzelne Steine Gleis oder Fahrzeuge beschädigten. Allein von 1932 bis 1947 zählte man 721 Felsstürze, 18 davon führten zu Zugunglücken.
Einige Ereignisse sind genau dokumentiert. Im April 1913 sperrte ein Felssturz von rund 4.000 Kubikmetern am Tunnel Nr. 16 die Strecke für zehn Tage. Ein Erdbeben im April 1929 löste bei Kilometer 143 einen Absturz aus 200 Metern Höhe aus. Im Mai 1941 stieß ein Felsblock bei Kilometer 87 einen Zug samt Lokomotive in den See. Muren der Bergbäche, vor allem des Flusses Sljudjanka 1934 und nach Starkregen 1971, zerstörten Brücken und Tunnelportale. Das schwerste Unglück ohne Naturursache ereignete sich am 6. März 1946: Im Tunnel Nr. 36 zwischen Kultuk und Scharyschalgai fuhr ein Güterzug auf einen haltenden Personenzug auf, 20 Menschen starben.
Gegen die Gefahren richtete die Bahn 1936 einen eigenen Streckenbezirk in Marituj ein und stellte 1939 eine Gleisbaukolonne für Felssicherung auf, zu der auch Kletterer gehörten. Hinzu kommt der See selbst: Wellen nagen an den Dämmen, und im Frühjahr kann Packeis am Ufer meterhoch aufgeschoben werden und das Gleis verschütten.
Wie wird die Strecke heute genutzt?
Heute verkehren auf der Strecke wenige Nahverkehrszüge, die die Siedlungen am Ufer versorgen, und Ausflugszüge, gelegentlich mit Dampflok. Die Bewohner nennen den Versorgungszug „Peredatscha“ oder „Motanja“, weil er zwischen den Stationen hin- und herpendelt. Zwölf Siedlungen liegen an der Bahn, von Kultuk bis Baikal, dazwischen kleine Orte wie Angasolka, Scharyschalgai, Marituj, Polowinnaja und Schumicha; für viele Bewohner ist der Zug die wichtigste Verbindung nach außen. In Marituj, dem größten Ort in der Mitte der Strecke, stehen Holzhäuser aus der Bauzeit im Jugendstil.
Neben den Gleisen verläuft ein Fußweg, den Wanderführer schon in den 1980er-Jahren beschrieben; viele Abschnitte sind nur über die Bahntrasse zugänglich, deren Bauwerke und Gleise weiter in Betrieb sind. Bei Kilometer 106 liegt die Uferbasis des Instituts für Kernforschung, von der aus seit 1993 das Neutrinoteleskop im See betrieben wird. Den Endpunkt am Ausfluss der Angara, den früheren Fährhafen, beschreibt die Seite über Port Baikal.
Häufige Fragen zur Circum-Baikal-Bahn
Ist die Circum-Baikal-Bahn noch in Betrieb?
Ja. Die Strecke wird von der russischen Eisenbahn als Nebenbahn betrieben, mit wenigen Nahverkehrszügen pro Woche und Ausflugszügen. Fahrpläne ändern sich häufig, deshalb nennen wir hier keine Fahrzeiten.
Warum nennen Quellen 84, 89 oder 260 Kilometer?
Die Zahlen meinen verschiedene Abschnitte. 84 Kilometer misst der denkmalgeschützte Westabschnitt Baikal – Kultuk, 89 Kilometer die heutige Nebenbahn bis Sljudjanka II, 260 Kilometer die ganze Uferlinie von 1905 bis Mysowaja.
Ist die Strecke elektrifiziert?
Nein. Während die Transsib auf der Bergstrecke seit 1956 elektrisch fährt, verkehren auf der Circum-Baikal-Bahn Diesel- und gelegentlich Dampflokomotiven sowie seit 2012 auch Schienenbusse.
Wer hat die Circum-Baikal-Bahn geplant?
Die Trasse legten Ingenieure der Bauverwaltung unter Boleslaw Sawrimowitsch fest, gestützt auf geologische Gutachten des Petersburger Geologen Iwan Muschketow. Tunnel und Mauerwerk bauten zahlreiche Unternehmer, russische Ingenieure ebenso wie italienische Baumeister; einen der Tunnel errichtete ein Bauer namens Polowinkin.
Gehört die Strecke zum UNESCO-Welterbe?
Nein. Die Bahn ist kein eigenes Welterbe; der Baikalsee wurde 1996 wegen seiner Natur in die Welterbeliste aufgenommen, nicht wegen seiner Bauwerke. In Russland ist die Strecke als Baudenkmal von föderaler Bedeutung geschützt.
Quellen: Projekt „Krugobaikalka“: Nachschlagewerk zur Circum-Baikal-Bahn (Kilometrierung, Bauwerke, Schutzbeschluss 1982); A. Chobta: Wie viele Kunstbauten hat die Krugobaikalka? (1999); A. Chobta: Was die Tunnel verschweigen; A. Chobta: Die Circum-Baikal-Bahn als Denkmal der Ingenieurkunst, Semlja Irkutskaja 2/2002; N. A. Alexandrow: Krugobaikalskaja schelesnaja doroga, Schelesnodoroschny Transport 5/1991; Reiseführer zur Großen Sibirischen Eisenbahn 1908–1909; Wikipedia (russisch): Кругобайкальская железная дорога, Слюдянка I; Wikipedia (englisch): Circum–Baikal railway; Wikipedia (deutsch): Baikalbahn. Stand: Oktober 2026.