Baikal-Amur-Magistrale (BAM)

Was ist die Baikal-Amur-Magistrale und wo verläuft sie?

Die BAM ist die zweite große Ost-West-Eisenbahn Sibiriens neben der Transsib. Sie zweigt in Taischet in der Oblast Irkutsk ab, quert bei Bratsk die Angara und bei Ust-Kut die Lena, umgeht den Baikalsee im Norden, erreicht über das Hochland Nordtransbaikaliens Tynda und überquert bei Komsomolsk den Amur. Ihr Endpunkt ist Sowjetskaja Gawan an der Küste des Japanischen Meeres. Die Hauptstrecke misst 4.287 Kilometer; mit den Verbindungen zur Transsib kommen russische Angaben auf rund 4.300 Kilometer.

Der Weg führt fast durchgehend durch Gebirge und Taiga. Die Trasse kreuzt sieben große Gebirgszüge, darunter das Baikalgebirge, den Nord-Muja-Rücken, den Kodar und den Sichote-Alin, und elf große Flüsse wie Lena, Witim, Oljokma, Seja, Bureja und Amur. Ein großer Teil der Strecke liegt im Dauerfrostboden. Wie weit die BAM von der Transsib entfernt ist, hängt vom Abschnitt ab: Im Baikalraum trennen beide Strecken mehrere Hundert Kilometer, bei Tynda verbindet sie dagegen eine nur rund 180 Kilometer lange Zweigbahn, der sogenannte Kleine BAM. Den Verlauf der älteren Strecke am Südufer beschreibt die Seite über die Transsib am Baikalsee.

Wer baute die ersten Abschnitte der BAM?

Die ersten Abschnitte bauten Häftlinge des sowjetischen Lagersystems Gulag, nach dem Zweiten Weltkrieg auch japanische Kriegsgefangene. Pläne für eine Bahn nördlich des Baikals gab es schon 1888; eine Expedition stufte die Trasse 1889 aber als technisch nicht machbar ein. Im April 1932 beschloss die Sowjetregierung den Bau. Weil sich nicht genug freiwillige Arbeitskräfte anwerben ließen, übertrug sie das Projekt im Oktober 1932 der Geheimpolizei OGPU. Im November 1932 entstand das Baikal-Amur-Besserungsarbeitslager, kurz BAMLag, mit Sitz in Swobodny am Amur.

Nach den Auswertungen der Menschenrechtsorganisation Memorial wuchs das BAMLag von 3.800 Häftlingen im Dezember 1932 auf gut 153.000 Anfang 1935 und rund 200.900 Anfang 1938. Damit war es eines der größten Lager der Sowjetunion. Russische Darstellungen nennen für 1938 mehr als 150.000 Häftlinge auf den Baustellen; je nach Stichtag und Abgrenzung liegt die Zahl also zwischen rund 150.000 und gut 200.000. Bis 1937 arbeiteten die Häftlinge allerdings vor allem am zweiten Gleis der Transsib östlich des Baikals, weil das Projekt der eigentlichen BAM noch nicht fertig war. Zeitgenössische Berichte ehemaliger Häftlinge sprachen von bis zu einer Million Menschen; die Lagerakten bestätigen solche Zahlen nicht. Im Mai 1938 wurde das BAMLag in sechs Bahnbaulager aufgeteilt.

Auf dem Westabschnitt von Taischet nach Bratsk begannen die Arbeiten Ende 1937. Die örtliche Heimatforschung in Taischet, gestützt auf Akten des russischen Staatsarchivs, nennt für 1938 im Jahresmittel rund 32.600 Häftlinge auf diesem Abschnitt, für 1941 noch knapp 10.000. Bis zur Einstellung 1941 waren nur 56 Kilometer Hauptgleis verlegt. Im Krieg wurden fertige Gleise ganz abgebaut: Im Januar 1942 ließ das Staatliche Verteidigungskomitee die Strecke Bam–Tynda demontieren und die Schienen für eine Bahn an der Wolga bei Stalingrad verwenden.

Nach 1945 ging der Bau weiter. Im November und Dezember 1945 übernahm die Bauverwaltung in Taischet nach denselben Archivangaben mehr als 39.000 japanische Kriegsgefangene, die bis 1948 die wichtigste Arbeitskraft auf dem Westabschnitt waren. Für die BAM insgesamt nennen Darstellungen, die sich auf eine Moskauer Dokumentensammlung von 2000 stützen, mehr als 200.000 eingesetzte japanische Kriegsgefangene in acht Lagern. Danach stellten Häftlinge des Angarlag und des 1948 gegründeten Sonderlagers Nr. 7, des Oserlag, die meisten Arbeitskräfte; Oserlag war für politische Gefangene bestimmt. 1950 arbeiteten am Westabschnitt nach den Taischeter Archivauswertungen rund 75.400 Häftlinge. Im Juli 1951 fuhr der erste Zug von Taischet bis Ust-Kut, 1958 ging die Strecke in den regulären Betrieb. Im Osten war der Abschnitt Komsomolsk–Sowjetskaja Gawan bereits 1945 fertig.

Wie entstand die „Baustelle des Jahrhunderts“ zwischen 1974 und 1989?

Nach fast zehn Jahren Pause ließ die Regierung ab 1967 neu planen und beschloss am 8. Juli 1974 den Bau der Hauptstrecke von Ust-Kut bis Komsomolsk über 3.145 Kilometer. Neben wirtschaftlichen Zielen, der Erschließung von Kohle, Erzen und Holz, spielte nach russischen Darstellungen auch eine strategische Überlegung mit: Die Transsib verläuft streckenweise nahe der chinesischen Grenze, eine zweite Strecke weit im Landesinneren galt als Absicherung.

Im April 1974 erklärte der Kongress des Komsomol, der kommunistischen Jugendorganisation, die BAM zur Unions-Stoßbaustelle. Zehntausende junge Menschen aus allen Sowjetrepubliken kamen in die Taiga, rund 70 Prozent der Bauleute waren jünger als 30 Jahre. Den Westen und die Mitte bis Tynda bauten zivile Baukolonnen, den Osten bis Komsomolsk Eisenbahntruppen der Armee. Viele Siedlungen übernahm jeweils eine Republik, ein Gebiet oder eine Stadt als Patenschaft; Sewerobaikalsk wurde von Leningrad aus errichtet, Tynda von Moskau, Nowy Uojan von Litauen, Taksimo von Lettland. Für die Baustelle bestellte die Sowjetunion in der Bundesrepublik rund 9.500 bis 10.000 Lastwagen des Herstellers Magirus-Deutz mit luftgekühlten Motoren.

Am 29. September 1984 trafen sich die von Westen und Osten kommenden Gleisbautrupps am Ausweichgleis Balbuchta, am 1. Oktober 1984 wurde in Kuanda feierlich das „goldene“ Gleisglied verlegt. Als offizielles Ende des Hauptbaus gilt der 27. Oktober 1984. Fertig war die Strecke damit noch nicht: Erst am 1. November 1989 gingen die letzten 54 Kilometer am Nord-Muja-Rücken in Betrieb, und der Seweromuisker Tunnel musste bis 2003 umfahren werden. Die Baukosten beziffern russische Angaben auf 17,7 Milliarden Rubel in Preisen von 1991; die BAM gilt damit als teuerstes Infrastrukturprojekt der Sowjetunion.

Warum war der Abschnitt am Baikalsee so schwierig?

Weil hier Hochgebirge, Bruchzonen, Dauerfrost und eine der erdbebenreichsten Regionen Russlands zusammenkommen. Die Strecke liegt im nördlichen Teil der Baikal-Riftzone, in der sich die Erdkruste auseinanderzieht; Bauwerke mussten für Erdbeben der Stärke 8 bis 9 auf der russischen Intensitätsskala ausgelegt werden. Warum die Erde hier so oft bebt, erklärt die Seite über die Baikal-Riftzone.

Westlich des Sees unterquert die BAM das Baikalgebirge im Baikal- oder Dawan-Tunnel. Die 6.686 Meter lange Röhre an der Grenze zwischen der Oblast Irkutsk und Burjatien wurde ab 1974 gebaut, Ende 1984 vorläufig und am 31. Dezember 1985 endgültig in Betrieb genommen; bis dahin fuhren die Züge über eine 16 Kilometer lange Umgehung. Zwischen Sewerobaikalsk und Nischneangarsk drängen sich die Ausläufer des Gebirges so dicht an das Ufer, dass die Strecke vier Tunnel durch die Uferkaps braucht, die Mysowyje-Tunnel mit Längen zwischen 414 und 1.843 Metern. Sie wurden ab 1978 gebaut und 1989 in Betrieb genommen. Auf diesem kurzen Abschnitt fährt die BAM direkt am See entlang.

Das schwierigste Bauwerk der ganzen Strecke liegt rund 250 Kilometer weiter östlich: der Seweromuisker Tunnel durch den Nord-Muja-Rücken in Burjatien. Mit 15.343 Metern ist er der längste Eisenbahntunnel Russlands. Der Vortrieb begann im Mai 1977, durchgeschlagen wurde er am 30. März 2001, in den Dauerbetrieb ging er am 5. Dezember 2003. Die Tunnelbauer stießen auf vier Bruchzonen von 5 bis 900 Metern Breite, aus denen Wasser unter einem Druck von bis zu 34 Atmosphären einströmte, zum Teil heißes Thermalwasser; Granit war dort zu wassergesättigtem Sand zerrieben. Dazu kam Radon in der Grubenluft. Bei Unfällen kamen nach russischen Angaben insgesamt 57 Menschen ums Leben. Bis zur Fertigstellung mussten die Züge über eine 1985 bis 1989 gebaute, rund 64 Kilometer lange Bergstrecke mit engen Schleifen und Steigungen ausweichen, auf der schwere Güterzüge geteilt werden mussten.

Der Dauerfrostboden stellte die Ingenieure vor eine weitere Aufgabe: Taut der gefrorene Untergrund unter einem Damm auf, sackt er ab. Beim Ausbau seit 2014 zeigten sich solche Setzungen am alten Bahndamm, der zeitweise als Straße gedient hatte. Auch die Bauqualität der 1970er- und 1980er-Jahre wirkt nach: Viele Stahlbetonbrücken haben nach russischen Angaben Mängel, die Geschwindigkeit und Achslast begrenzen.

Welche Orte verdanken ihre Entstehung der BAM?

Entlang der Strecke entstanden in den 1970er- und 1980er-Jahren Dutzende Bahnsiedlungen und mehrere Städte. Am Baikalsee ist es Sewerobaikalsk: Am 23. Juli 1974 kamen die ersten Komsomol-Bautrupps an die Mündung der Tyja, 1975 wurde der Ort Arbeitersiedlung, 1980 Stadt. Mit 24.233 Einwohnern bei der Volkszählung 2021 ist er heute der größte Ort am ganzen Seeufer. Das benachbarte Nischneangarsk ist dagegen viel älter und wuchs durch den Bahnbau. Beide Orte, ihre Geschichte und die Landschaft am Nordende beschreibt die Seite über Sewerobaikalsk und den Nordbaikal.

Weiter östlich gilt Tynda als „Hauptstadt der BAM“, dort saß die Bahnverwaltung. Viele Orte haben seit dem Ende der Sowjetunion stark an Einwohnern verloren, weil die meisten der geplanten Industriezentren entlang der Strecke nie gebaut wurden. Von ursprünglich neun geplanten großen Industriekomplexen entstand nur einer, das südjakutische Kohlerevier um Nerjungri.

Wie wird die BAM heute ausgebaut?

In den 1990er-Jahren brach der Verkehr ein, bis 1997 halbierte sich die Gütermenge gegenüber 1990. 1996 wurde die eigene Bahnverwaltung der BAM aufgelöst; der Westteil bis Chani gehört seither zur Ostsibirischen, der Ostteil zur Fernöstlichen Eisenbahn. Mit dem Wirtschaftswachstum der 2000er-Jahre stieg der Verkehr wieder, um 2009 auf rund 12 Millionen Tonnen im Jahr. Seit Mitte der 2010er-Jahre arbeitet die Strecke nach russischen Angaben an der Grenze ihrer Kapazität.

Seit den 2010er-Jahren baut die russische Staatsbahn die BAM und die Transsib im Osten des Landes gemeinsam aus, unter dem Namen „Ostpolygon“. Zum Programm gehören zweite Gleise, neue Ausweichstellen und Tunnelröhren. Am Baikal wurde am 28. Juli 2021 die zweite, 6.682 Meter lange Röhre des Baikal-Tunnels eröffnet; am zweiten Seweromuisker Tunnel begannen 2019 Arbeiten, die 2020 unterbrochen wurden, die Fertigstellung ist nun für 2032 geplant. Die Regierung strebt für beide Strecken zusammen eine Transportleistung von 210 Millionen Tonnen im Jahr bis 2030 und 270 Millionen Tonnen bis 2032 an, nach rund 180 Millionen Tonnen 2024.

Den größten Anteil an der Fracht hatte lange die Kohle, unter anderem aus Südjakutien, die zu den Pazifikhäfen um Wanino gefahren wird; vor zehn Jahren machte sie nach russischen Angaben 50 bis 60 Prozent der Güter in Richtung Fernost aus. Inzwischen transportiert die Strecke nach russischen Angaben auch viel Dünger, Metall und Getreide. Ob die BAM, die lange als Fehlinvestition galt, wirtschaftlich trägt, wird in Russland bis heute unterschiedlich bewertet.

Quellen: Memorial: Система исправительно-трудовых лагерей в СССР, Eintrag BAMLag (Archivkopie); Memorial: Eintrag Oserlag (Archivkopie); Taischetskaja istorija: Die Bahn Taischet–Bratsk–Ust-Kut, Westabschnitt der BAM (2024); Kossobokov und Nekrasova (2021): Seismic hazard adjacent to the Baikal–Amur Mainline, EGU21-6254; Ward (2009): Brezhnev’s Folly. The Building of BAM and Late Soviet Socialism; Rosstat: Volkszählung 2021, Tabelle 5 (Archivkopie); Wikipedia (russisch): Байкало-Амурская магистраль, Бамлаг, Северомуйский тоннель, Байкальский тоннель, Мысовые тоннели; Wikipedia (deutsch): Baikal-Amur-Magistrale. Stand: Oktober 2026.